Une innovation de rupture pour le TGV

Le transport ferroviaire constitue un moyen efficace de lutte contre le changement climatique, en particulier parce qu’il émet beaucoup moins de gaz à effet de serre (GES) que l’avion ou la voiture. Cette sobriété à l’usage est l’un des principaux arguments pour la construction d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse. Ce projet est présenté comme un moyen de contribuer à la transition écologique que nous nous devons de réussir. L’augmentation des émissions de CO₂ entre la COP21 et la COP26 (1% par an environ) montre la difficulté d’une telle transition, les derniers rapports du GIEC soulignant la nécessité de baisses drastiques et rapides (5 à 8% de baisse annuelle pour l’objectif 1.5°C).

Un projet de destruction certaine

Hélas, la construction d’une nouvelle LGV représente un chantier titanesque, impliquant d’énormes quantités de matériaux (54 millions de m³ et 5 millions de rotations de camions [a]). Les premières conséquences seront la fragmentation irréversible du paysage sur plus de deux cents kilomètres, l’artificialisation massive des sols et la création de nouvelles nuisances visuelles et sonores pour les riverain·es et la faune alentour. L’énergie primaire nécessaire à le projet libérera un volume considérable de gaz à effet de serre (2,3 millions de teCO₂ [b], l’équivalent de 7 ans d’émission de la ligne aérienne Paris-Toulouse [c]). Tout repose alors sur une promesse : que cette lourde empreinte environnementale sera compensée par le report des trafics routiers et aériens vers le train. La probabilité de voir cette promesse se réaliser est pourtant très faible. Les précédentes lignes LGV ont certes réduit le trafic aérien, mais pas le trafic routier [d]. De plus, la dette carbone de cette construction ne pourra être compensée que bien au-delà de 2030, donc beaucoup trop tard. Alors qu’il faut dès aujourd’hui réduire les émissions de gaz à effet de serre et les atteintes à la biodiversité, cette nouvelle ligne LGV garantit une destruction certaine à court terme, en vertu de gains hypothétiques à long terme. La pertinence d’une LGV Bordeaux-Toulouse est donc questionnable, d’autant que le coût ne sera pas qu’écologique, mais aussi financier (déjà plus de 10 milliards d’euros prévus).

L’innovation au secours de l’inaction politique

Au vu du bilan (in)certain de cette LGV et de la hauteur des enjeux, on peut se demander pourquoi le gouvernement ne privilégie pas d’autres choix qui réduiraient assurément les émissions. Par exemple, supprimer les vols intérieurs, bannir toute publicité pour les produits les plus émetteurs de GES, interdire la vente de SUV urbains, mettre en place un système généralisé de consigne d’emballages et ne construire ni nouvelles autoroutes (engagement du Grenelle Environnement, ignoré par exemple pour le projet Toulouse-Castres), ni LGV. On peut également se demander pourquoi, malgré leur bien-fondé, les contre-propositions d’amélioration des lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Toulouse n’ont pas été sérieusement considérées. Mais nos interrogations reflètent sans doute notre simple incapacité à saisir que l’on puisse vouloir en même temps protéger la biodiversité et donner 10 milliards d’argent public pour bétonner la nature, en même temps respecter l’Accord de Paris et soutenir la croissance infinie du PIB, en même temps réduire les émissions françaises de 6% par an et refuser une taxation du kérosène des avions comparable à celle de l’essence ; soit, en clair, en même temps restaurer et détruire, en même temps ralentir et accélérer. C’est que concilier l’inconciliable nécessite une solide dose d’innovation et des propositions disruptives. Nous allons donc tenter de nous montrer dignes de l’attente qu’ont à cet égard les politiques envers la communauté scientifique.

Une alternative à la hauteur des enjeux

En mobilisant les compétences scientifiques de l’atelier d’écologie politique de Toulouse, nous avons imaginé une solution de rupture, réellement innovante : construire la LGV Bordeaux-Toulouse sur deux des quatre voies de l’autoroute A62. L’empreinte écologique de cette alternative sera de toute évidence bien inférieure à celle du projet actuel. Bien sûr, les contraintes de pentes, de courbures et de largeur de plateforme étant différentes pour une autoroute et une LGV, quelques travaux de terrassement seront nécessaires. De plus, des innovations seront inévitables pour résoudre d’autres challenges (par exemple, hauteur des ponts et insertions sur la voie routière restante côté LGV).

Même si des études détaillées devront quantifier plus précisément les gains financiers et environnementaux de cette substitution d’une moitié d’autoroute par rapport à une construction de LGV from scratch, il est certain que les nuisances sonores et la fragmentation du paysage n’en seront pas augmentées. Cela facilitera l’acceptabilité sociale de notre alternative, et ravira ainsi les managers de la transition. En plus de ce bénéfice assuré à court terme, notre proposition garantit à long terme une rentabilité financière à la LGV en fournissant au train des avantages compétitifs. Premièrement, en réduisant le prix des billets Bordeaux-Toulouse grâce aux économies notables sur les coûts de construction. Ensuite, en donnant aux utilisateurs et utilisatrices du TGV un gain de temps net, la demi-autoroute étant nécessairement convertie en une nationale limitée à 80 km/h. Cette substitution d’un mode de transport par un autre moins polluant, facilitée ici par le doublement des voies de chemin de fer, est nécessaire pour tenir la promesse à long terme d’une baisse d’émissions de CO₂.

Addition ou transition

Le concept de « transition » désigne le remplacement progressif d’un état par un autre. C’est à tort qu’il est partout brandi comme une solution, car la transition à l’œuvre n’est qu’un simulacre : elle n’est qu’addition de structures nouvelles qui ne se substituent pas à l’existant. Ainsi, la « transition » énergétique n’a conduit qu’à l’ajout d’éoliennes et de panneaux solaires, sans diminuer la quantité d’énergies fossiles utilisées [e]. Dans son état actuel, l’addition de la LGV Bordeaux-Toulouse est un autre exemple de fausse transition. À l’opposé, le développement de pistes cyclables à la place des voies automobiles constitue une transition véritable. Mais cela bénéficie surtout aux classes aisées du centre des métropoles. Les premiers et premières de corvée, reléguées en périphérie et souvent condamnées à la voiture individuelle, font face à une circulation de moins en moins fluide. Notre proposition n’échappe pas à cette réalité : le TGV est surtout au service des habitant·es aisées des centres-villes et la réduction du nombre de voies sera défavorable à celles et ceux forcés d’utiliser l’ancien axe autoroutier. Fort heureusement, l’argent économisé par notre proposition offre l’opportunité unique de faire indirectement bénéficier ces dernier·es de la LGV par des moyens que notre gouvernement attentionné ne manquera pas d’inventer. La transition doit en effet prendre en compte l’écologie et le social sans les dissocier, ou l’injustice créée suscitera résistances et contestations, comme l’a illustré le mouvement de gilets jaunes.

Une proposition consensuelle

Alors que l’endettement public s’envole et que le pouvoir d’achat est menacé de toutes parts, cette proposition de LGV permet de réduire les coûts et devrait séduire de nombreux contribuables. Elle recueillera assurément un large soutien de tous les bords politiques sincèrement soucieux d’environnement et de justice sociale. Il ne nous a pas échappé que la période de transition durant laquelle la moitié de l’autoroute sera fermée et la LGV non encore fonctionnelle sera délicate. Toutefois, face à l’ampleur de la catastrophe climatique, il ne fait aucun doute que le bon sens populaire, le pragmatisme politique et le potentiel d’innovation de la start-up nation sauront s’allier pour surmonter les sérieuses difficultés engendrées pendant la période de travaux. Le défi en vaut la chandelle puisque cette transformation d’autoroute en LGV contribuera assurément à placer la France en leader mondial de la lutte contre le réchauffement climatique et la perte de biodiversité.

Last but not least, soulignons que cette transformation est assez facilement réversible, comme le montrent les anciennes voies de chemin de fer devenues des pistes cyclables. Ainsi, si l’on découvre une source quasi infinie d’énergie, de biodiversité, d’espaces et de matières premières, que la voiture individuelle et le camion deviennent alors aussi écologiques que le vélo, on pourra à faible coût revenir à une autoroute entre Bordeaux et Toulouse.

Ce texte est issu du travail de réflexion collective de l’Atécopol. Il a été écrit par Aurélien Berlan, Francis Carbonne, Guillaume Carbou, Julian Carrey, Jérémie Cavé, Rémi Douvenot, Léonard Dupont, Soren Frappart, Philippe Gaubert, Steve Hagimont, Jean-Michel Hupé, Laure Laffont, Vanessa Léa, Émilie Letouzey, Odin Marc, Hervé Philippe, Eric Rémy, Béatrice Roure, Sébastien Rozeaux, Laure Teulières, Laure Vieu et Vincent Vlès.

[a] Rapport de la commission d’enquête GPSO 2015,  Grand Projet ferroviaire Sud Ouest,  http://www.gpso.fr/rapport_commission_enquete_LN_GPSO.pdf

[b] Estimation calculée à partir de : La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône au service d’une Europe durable, https://www.banquedesterritoires.fr/sites/default/files/ra/Le%20bilan%20carbone%20de%20la%20LGV%20Rhin-Rh%C3%B4ne.pdf

[c] Estimation calculée à partir de : Calculer les émissions carbone de vos trajets (mode itinéraire), ADEME, https://agirpourlatransition.ademe.fr/particuliers/bureau/deplacements/calculer-emissions-carbone-trajets

[d] Faits et chiffres 2020 : statistiques des transports en France et en Europe, Union Routière de France (URF), https://www.unionroutiere.fr/faitetchiffre/faits-et-chiffres-2020/ et Bulletins statistiques du trafic aérien commercial (1997-2018), Ministère de la transition écologique et solidaire, https://www.ecologie.gouv.fr/statistiques-du-trafic-aerien

[e] International Energy Agency, https://www.iea.org